La Calzada Romana de Cercedilla

Alejandro Beltrán Ortega 25/10/2004
Sección: Roma y Grecia en Celtiberia
 

INTRODUCCIÓN:

La calzada romana de Cercedilla representa uno de los tramos viarios romanos mejor conservados de la Península Ibérica, y por supuesto de la Comunidad de Madrid. Si bien los restos conservados tienen importantes reformas realizadas, especialmente la de 1728, a lo largo de los siglos en que fue utilizada su trazado sigue siendo exactamente el mismo que en el siglo I d.C., fecha en la que fue construida. Su estudio y conservación deben ser prioridad, pero junto a ello también el estudio de su trazado original, esto es, de donde procedía exactamente la calzada, que ciudades cruzaba, que puntos unía y donde se sitúan exactamente estos puntos mencionados en los textos clásicos, ya que alrededor de esto existe una gran controversia como explico en las páginas siguientes.


1. CERCEDILLA Y LA SIERRA DE GUADARRAMA:

Cercedilla es un pueblo de la Comunidad de Madrid, de 5486 habitantes, situado al pie de la Sierra de Guadarrama, a 1188 metros de altitud, que forma parte del Sistema Central, y zona de comunicación entre ambas mesetas. La fundación del pueblo parece datar del siglo XVI, fecha en la que es citada por primera vez en un documento.
La sierra de Guadarrama es una zona de alta montaña con puertos que rondan los 2000 metros de altitud. Su vegetación es muy rica y variada, con extensos pinares en las zonas más altas, con suelo oromediterráneo, y según se desciende en altitud, suelos supramediterráneos y mesomediterráneos con grandes encinares.
La fauna de la zona es muy rica, criándose especies protegidas, como la graellsia, el buitre negro o el águila imperial. De su fauna original se han extinguido en la zona especies tan emblemáticas como el lobo, el lince o el oso pardo.
La zona no cuenta con ninguna protección especial de carácter medioambiental a pesar de su riqueza y de encontrarse junto al parque natural de la Laguna de Peñalara.
El pueblo vive fundamentalmente del turismo, tanto de la calzada y de sus complejos recreativos cercanos, como de la explotación de los deportes de invierno en las cercanas estaciones de esquí de Navacerrada y Valdesquí, complementado con una modesta riqueza ganadera. Cercedilla cuadriplica su población durante los meses de verano con la afluencia de población de la capital.



2. IMPACTO AMBIENTAL DE LA CALZADA:

La construcción de la calzada supuso un fuerte impacto ambiental en la zona y cambió el paisaje de la Sierra de manera definitiva. La realización de esta gran obra de ingeniería, provocó la tala y la quema de las diferentes zonas por las que discurría la calzada, ya fuera para abrir paso entre el bosque y adaptar el terreno al nuevo camino o bien para utilizar la madera para la construcción de la misma. Esta tala provoca la degradación del bosque y la pérdida de especies vegetales, especialmente las del sotobosque, favoreciendo enormemente la erosión.
Otro factor a tener en cuenta es el uso de la piedra en la construcción. Parece claro que la piedra empleada en la calzada era de esta misma zona, e incluso hay rastros de una posible cantera junto a la misma. La extracción de estas piedras supone también un nuevo impacto sobre el terreno, que también favorece la erosión y degradación del mismo.
Finalmente han de tenerse en cuenta los desmontes, que rompen la dinámica de la ladera y favorecen así la erosión del suelo por el agua y aumentan el riesgo de derrumbes y aludes en invierno.

3. EL ITINERARIO DE ANTONIO:

El llamado Itinerario de Antonio consta de veinte manuscritos, trece de los cuales están firmados por un autor llamado Antonius, y cuya fecha se sitúa en una época no anterior al reinado del emperador Caracalla, basándose en que el trazado general de las vías de Britania descrito en el documento no puede ser anterior a este personaje. Sin embargo otros nombres de ciudades aparecidos en el Itinerario parecen indicar una época posterior o al menos una actualización del documento en época de la Tetrarquía, o incluso más tarde, hacia la mitad del siglo IV, considerando el nombre de Constantinópolis, como bien afirma Roldán Hervás .
El carácter del documento es otra de las incógnitas. Alguno autores opinan que el Itinerario era de carácter oficial, como una guía de calzadas en la que se informaba de las distancias, estado de conservación o recorridos. Pero esta tesis parece difícil de sostener ante el continuado fraccionamiento, incorrecciones y arbitrariedades del documento, que hacen difícil pensar que se tratase de u documento oficial. Otra teoría, esta vez de S. Elter , afirma que el documento indica la ruta a seguir por lo peregrinos de Milán a Tierra Santa, pero parece más que improbable que todos los trayectos del Itinerario converjan en Jerusalén, por lo que esta teoría parece también descartable.
Por tanto, actualmente las tendencias giran en torno a la idea de que el documento sea de carácter privado, si bien incluso aceptando esta idea surgen polémicas sobre el carácter práctico de la obra.
El documento en sí describe una serie d rutas por las diferentes provincias del Imperio, sin que esto conlleve que se describan todas y cada una de las calzadas, ya que tenemos pruebas claras de la existencia de calzadas romanas que no aparecen mencionadas en el Itinerario. Dentro de estos caminos descritos, aparecen una serie de ellos con mayor intensidad, que Kubitschek ha distinguido en 17. El esquema seguido en estas rutas es el de nombrar la distancia total entre el punto de partida y el de destino, y a continuación ir nombrando las diferentes mansiones con el número de millas de una a otra.
Pero no se debe olvidar que el Itinerario contiene también numerosos errores y omisiones, ya sea por descuido de su autor o autores, o bien por errores en la copia del documento en épocas posteriores. Por todo ello el Itinerario no debe ser usado como documento único para el estudio de un trayecto o de una calzada, sino como complemento de las fotos aéreas, de los miliarios in situ y de todos los posibles recursos a nuestro alcance.
En cuanto a la zona que nos ocupa, principalmente se menciona en los pasajes 435, 2-436, 1. Este tramo va de Septimanca a Titulciam estableciéndose estas distancias entre los puntos intermedios :
- 435:
1. Amallobriga m. p. XXVII
2. Septimanca m. p. XXIIII
3. Nivaria m. p. XXI
4. Cauca m. p. XII
5. Segontia m. p. XXVIIII
6. Miaccum m. p. XXIIII

- 436:
1. Titulciam m. p. XXIIII
2. Complutum m. p. XXX
3. Arriaca m. p. XXII
4. Caesada m. p. XXIIII
5. Segontia m. p. XXIII

Los asentamientos romanos de Titulciam y Complutum, vuelven a ser nombrados en otras ocasiones, si bien no afectan directamente a la zona que nos ocupa.



4. EL ANÓNIMO DE RÁVENA:

Este texto es un índice nominal que abarca todo el mundo conocido en el siglo VII d.C., fecha aproximada de su redacción. Es una especio de cosmografía, como el mimo autor denomina, escrita por un cristiano del que tan sólo conocemos su procedencia, Rávena, y cuyos contenidos hacen un verdadero repaso de toda la geografía de la época, con una fuerte influencia de la patrística, como demuestra el primero de los cinco libros, donde se describe la tierra como un ente rodeado completamente por el mar e iluminado a al vez y por igual, por el sol, ya que se concibe el planeta como algo plano.
En lo siguientes libros se describen Asia, África, Europa, un periplo por el Mediterráneo y finalmente las islas y el océano. La obra contiene 300 nombres de ríos y 5000 de ciudades, si bien de un modo bastante desordenado e irregular.
La fuente de información de la obra es un desconocido y antiguo mapa de rutas, como el mismo autor indica , y por ello la obra cita topónimos muy antiguos, en desuso para la fecha de composición del Anónimo. En opinión de Roldán Hervás , este mapa-fuente parece ser el mismo que el utilizado para la elaboración de la Tábula Peutingeriana, y correspondería a un mapa romano del siglo III d.C. o a su copia actualizada de los siglos V o VI. Otro dato de su elaboración son los otros autores que cita el Ravennante como parte de sus fuentes para la elaboración de su cosmografía. Estos autores parecen totalmente falsos, incluyendo como fuentes a parejas de cónsules del siglo IV o adaptaciones de nombres míticos, quizá el autor los incluya para disimular el posible hecho de que su obra sea una mera copia de ese mapa del siglo III. Si cita el autor a otros escritores conocidos, pero de los que se desconoce ninguna obra cosmográfica, a excepción de Ptolomeo, aunque a este último lo confunde con un faraón egipcio.
El texto original parece que estuvo escrito en griego, si bien las copias conservadas son en latín. Asimismo la obra contiene numerosos fallos que han de tenerse en cuenta, así como datos que no corresponden a su fecha de composición, ya sean por ser anacronismos o bien por ser datos de épocas posteriores fruto de alguna actualización durante su copia.
El texto constituye una fuente indispensable para estudiar los itinerarios y vías de Hispania, y si bien no afecta directamente al estudio de la calzada de Cercedilla, es básico para situar algunas de las vías que recorrían la Comunidad de Madrid, lo que permite contextualizar mejor y ayuda a comprender el significado y función de la vía serrana.

5. HISTORIA DE LA ZONA:

a) NEOLÍTICO Y CALCOLÍTICO:

La zona de la Sierra de Guadarrama parece que estuvo habitada desde el período Calcolítico si nos atenemos a los últimos estudios y hallazgos realizados en la zona. Antes de la última década tan sólo se había hallado una tumba megalítica en la zona, el dolmen de Entretérminos, cerca de Collado-Villalba, hallado en 1932. Pero este yacimiento se encontraba aislado, sin relación a ninguna otra tumba o asentamiento conocido, lo que llevo a realizar una nueva campaña en 1997, que dio lugar al hallazgo de una nueva tumba megalítica con una habitación circular en El Rincón, una finca de El Escorial, cerca de una enorme roca granítica interpretada como un símbolo mágico y cultural para los constructores de la tumba. Otros dos túmulos fueron hallados en el yacimiento de Zorreras I, también en El Escorial, así como en Cerca de las Hachas y el Tomillar, en Alpedrete.
Pero a pesar del hallazgo de estas tumbas seguía sin aparecer ningún asentamiento que se pudiera ligar a estos yacimientos. Finalmente se halló un campamento, pero de tipo estacional, en El Dehesón, también en El Escorial.
Para Jesús Jiménez Guijarro , estos hallazgos eran independientes de la cultura Neolítica, y muy diferentes de lo hallado hasta ahora en los yacimientos neolíticos de la Meseta.
Otro nuevo hallazgo pareció confirmar esta teoría. En Mataelpino se encontró un cromlech de 6,6 metros de diámetro con 8 piedras de 1 metro de altura. Se trata del primer hallazgo de este tipo en la Meseta que no presente ninguna duda sobre su autenticidad. El terreno adyacente es pobre en recursos, lo que ha dado lugar a la interpretación del monumento como un centro simbólico ligado al control del territorio. Por otro lado el monumento está perfectamente alineado con los solsticios de invierno y verano, lo que da mayor fuerza a este significado simbólico del yacimiento.
Los asentamientos hallados en la zona son extremadamente escasos, y se dividen en dos tipos, los asentamientos temporales como el antes mencionado de El Dehesón, en el que se hallaron herramientas de piedra y restos de cerámica a mano con decoración simple, y un asentamiento fortificado en lo alto de una colina hallado en El Jaralón, en Collado Mediano. Este yacimiento es el único conocido de este tipo en la zona. En el lugar se encontró una doble muralla de piedra y restos cerámicos de época calcolítica, relacionados con los hallazgos encontrados en otros asentamientos peninsulares como Millares, San Martín de Pedroso, Castillejos de Montefrío, Los Vientos de la Zarzita, Terrera Ventura o Castelo Velho, este último en Portugal.
Cerca de este yacimiento de El Jaralón, discurre la Cañada Real Segoviana , y se han hallado restos de una antigua mina de cobre. Actualmente este yacimiento continúa investigándose y se esperan nuevos hallazgos que ayuden a entender mejor el poblamiento de esta zona en épocas neolítica y calcolítica (VII-III milenio a.C.)

b) LA EDAD DEL BRONCE:

La falta de estratigrafías es el principal problema para el estudio de este periodo en la zona de Madrid. Los cambios producidos durante estas etapas son muy graduales, las cerámicas de Cogeces y Cogotas I conviven con la campaniforme, dándose una mezcla de ambas. Respecto al metal, lo más llamativo es que no se ha detectado una masiva utilización de objetos metálicos en este periodo, siendo incluso los hallazgos más escasos aún que en los periodos precedentes.
Para la época del Bronce Pleno y Reciente en la zona de Madrid, se han distinguido tres facies culturales a partir de los restos cerámicos:
a) El Bronce Clásico: con cerámicas carenadas. Ausencia de incrustaciones.
b) Facie Cogeces: cerámicas lisas y algunas con decoraciones sencillas.
c) Horizonte Cogotas I: cerámicas decoradas con varios sistemas de incrustación.
Si bien estas fases parecen bien diferenciadas, es muy difícil adscribir una cronología clara para las mismas.
Los asentamientos de este periodo están fundamentalmente concentrados en las cuencas fluviales, si bien existe una excepción, el yacimiento de la Canteras de Zarzalejo, que pertenece a la facie Cogeces, y donde se han hallado algunos restos cerámicos, sin que se haya podido extraer más información del mismo.
Por tanto, poco es lo que se puede conocer de este periodo en la zona madrileña ante los pocos datos aportados por los yacimientos, que si bien son numerosos, su precario estado de conservación nos ha privado de un mayor volumen de información, lo que aún se hace más acusado en la zona que nos ocupa, al haber tan sólo un yacimiento.

c) LA EDAD DEL HIERRO:

Pocos son los datos que tenemos para el estudio de la zona de la sierra de Guadarrama en el Edad del Hierro. No hay indicios de asentamientos permanentes en la zona, si bien algunos autores como Santiago Valiente Cánovas , han señalado la posibilidad de la existencia estaciones periódicas o puestos de control en los pasos de montaña tales como Guadarrama, Cotos, Navacerrada y, por supuesto la Fuenfría, donde el hecho de que discurriese siglos después la calzada romana hace pensar en este puerto como un paso de montaña ya utilizado desde época prerromana.
En la zona a pie de los montes, si aparecen ya algunos poblados en localizaciones estratégicas y con elementos defensivos, como el de la Dehesa de la Oliva o el poblado celtibérico de San Martín de Valdeiglesias.
Donde más frecuentes son los asentamientos es en las cuencas fluviales de los ríos de la Comunidad, en las terrazas se encuentran diversos yacimientos de “fondos de cabaña”. Los hábitats varían entre los poblados de diferentes tamaños y usos, así como edificios asilados, cuevas y asentamientos al aire libre.
Para nuestra investigación fundamentalmente nos interesan los datos aportados por el yacimiento de la Dehesa de la Oliva, situado en Alpedrete de la Sierra, en el límite de Guadalajara con Madrid. Este yacimiento ha sido parcialmente estudiado por G. Muñoz .
Este poblado tiene una extensión de unas diez hectáreas, lo que le convierte junto al de Santorcaz, en el de mayor tamaño de toda la Comunidad. Estos asentamientos estaban habitados por pueblos celtibéricos, como así lo confirman los textos escritos que mencionan los enfrentamientos entre Sertorio y varios pueblos celtibéricos en una zona de cuevas, tal y como argumenta Schulten .
Las plantas de las casas que han aparecido allí son rectangulares, con un tejado a una sola agua. Estaban construidas en adobe, sobre un zócalo de piedra sin trabajar, de aproximadamente medio metro de altura. Los muros de adobe eran de tonalidades diferentes variando entre los marrones, naranjas, verdes y grises, y si grosor era de unos 50 centímetros. A veces las casa contaban con habitáculos interiores diferenciados hechos también con adobe. Los suelos estaban simplemente apisonados y los tejados hechos con una mezcla de barro, paja, madera y cañas.
Se han hallado también restos de hornos en algunas casas. Las murallas estaban hechas con piedras más o menos trabajadas en su parte exterior, mientras que el interior lo formaban una mezcla de piedras, cascotes, barro y tierra. El espesor de la muralla rondaba los 1,45 metros, y se han hallado posibles restos de puertas y torres. El poblado de la Dehesa de la Oliva presenta también ciertos rasgos de urbanismo, con casas alineadas a lo largo de amplias calles rectas. Quizá esta disposición fuera influencia de la romanización del poblado ya que podría datarse entre los siglos I y II a.C.
La cerámica presente en los yacimientos suele ser hecha a mano, con decoración simple, y algo tosca. Las formas más utilizadas son las ovoidales y hemisféricas. Dentro de la cerámica hecha a torno se han hallado varios tipos, la de tipo ibérica, la gris o negra, la vulgar, la jaspeada y la de importación, esta última especialmente representada por piezas áticas.
Las piezas metálicas son relativamente escasas, y apenas se han hallado algunas fíbulas y pasadores. Los objetos de piedra sin son más comunes, como piedras de molino, percutores, puntas de flechas, etc.
La economía de estos asentamientos eran eminentemente ganadera, como se deduce de los restos hallados de ovejas, cabras, vacas y algunos restos de credos y gallinas. También en este sentido se han hallado restos de caza, destacando el ciervo y el jabalí. Otro resto digno de mención es el de ganado caballar, si bien estos restos están más presentes en los asentamientos de “fondos de cabaña” de las cuencas fluviales.
Respecto a los enterramientos, no se ha hallado ningún resto en los hábitats a esta altura, si bien en las terrazas fluviales la tónica parece ser el uso de urnas funerarias acompañadas de algún otro resto cerámico y escaso ajuar.
Aún así el desconocimiento de este periodo en la zona de Madrid es muy escaso aún. Su cronología no se puede retrasar más del siglo VI a.C., en los casos más extremos, si bien la mayoría de los restos corresponden a los siglo III y IV a.C., siendo los hábitats de montaña más modernos aún, en torno al siglo II a.C.
Loa que parece deducirse de todos estos datos es la pervivencia de las costumbres celtibéricas en la zona tras el inicio de la presencia romana, y un crecimiento de algunas poblaciones como el propio Castro de la Dehesa de la Oliva, con estructuras defensivas, al que se van añadiendo contingentes de población de otros asentamientos menores destruidos por el empuje romano.

d) ÉPOCA ROMANA:

Durante el inicio de la presencia romana en la Península Ibérica, la zona de Madrid estaba en territorio que los romanos llamaron carpetano. La situación estratégica de la zona hace que ésta sea clave durante las guerras entre los romanos y los bacheos y carpetanos a los largo del siglo II a.C., debido a la importancia de la región como punto de paso entre la Celtiberia y el valle del Tajo. Con Sertorio la zona vuelve a ser centro de operaciones militares.
Con la provincialización de la Península, la zona de Madrid queda inscrita en la nueva provincia de Hispania Citerior, y a su vez las diferentes regiones madrileñas son divididas en conventus, el Carthaginensis y el Caesaraugustanus.
Por tanto la importancia de Madrid se establece como centro de comunicaciones y de paso entre las principales ciudades de la Hispania romana, con el cruce de los ejes más importantes, el de Caesaraugusta- Emerita o el Asturica- Corduba, desarrollándose a raíz de estas calzadas, los tres centros romanos mencionados en las fuentes, Miaccum, Titulciam y Complutum.
De estas tres, la única que tiene una localización confirmada, y de la que hablan otras fuentes que no sean el Itinerario Antonio o el Anónimo de Rávena, es Complutum, citada por Plinio en sus listados como ciudad estipendiaria del convento Cesaraugustano, y que verdaderamente llegó a ser un importante centro de población en época romana, y continuaría siéndolo en la Edad Media y Moderna.
En la Comunidad de Madrid también se han hallado algunas villas romanas como la de Villaverde Bajo o la de Getafe, con importantes restos, e incluso algunos tesorillos como el hallado en Guadarrama, consistente en varias piezas de oro .
Por tanto la importancia de Madrid en la época romana fue fundamentalmente como zona de paso y cruce de caminos, si bien esta circunstancia permitió el desarrollo de algunas poblaciones, de las cuales aún hoy no tenemos apenas datos.



6. LA MILLA ROMANA:

La longitud exacta de la milla romana es un tema que ha dado pie a numerosos estudios. La medida más aceptada es la que ha dado Antonio Blázquez como valor estándar para la Península Ibérica, que oscilaría entre un mínimo de 1000 metros y un máximo de 1672, lo que daría una variación de hasta el 60%, lo cual parece excesivo, según los diferentes estudios realizados en diferentes vías de Hispania, entre ellas la Vía de la Plata, la Galia e Italia.
Sin embargo otros estudiosos posteriores como Blas Taracena afirmaba que la milla romana medía mil pasos de cinco pies de 0,296 metros, o de cuatro codos de 0,37 metros, lo que arroja un resultado de 1480 metros. Esta longitud entra dentro del margen dado por Blázquez, pero Taracena, tras estos calculo, rechazaba de plano cualquier otra medición que no fuera esta y aseguraba que todas las millas medían exactamente lo mismo independientemente de que trazado viario se estudiase. Con esta medición se podía explicar de forma bastante satisfactoria los viales descritos en el Itinerario Antonio.
Otras teorías, como las de José Sánchez Real y Virgilio Sevillano Carvajal, apuestan por el uso de la milla olímpica en algunas zonas de la Península como en las murallas de Tarragona el primero, o en tierras de Zamora el segundo. Esta tesis es apoyada por Gonzalo Arias según los estudios realizados en los tramos viarios entre Ilerda y Osca, Caesaraugusta y Cascantum, y entre Cauca y Segovia, en los que afirma que o bien admitimos que los ingenieros romanos se equivocaron con regularidad en sus mediciones o bien admitimos que se empleó la milla olímpica como medida de longitud. Esta milla olímpica sería el resultado de la medición del Estadio de Olimpia, realizada por Curtius, y que arrojaba una extensión de 192, 27 metros, y por tanto la milla de ocho estadios sería equivalente a 1538, 16 metros, el pie a 0,307632 metros y el paso itinerario o geométrico, esto es la huella de un pie más la distancia entre dos huellas consecutivas de un mismo pie, sería 1538 metros.
Para Gonzalo Arias, por tanto, la milla de 1480 metros podría bastar para medir la distancia en línea recta entre dos puntos, pero no sería suficiente si tenemos en cuenta los accidentes del terreno, para lo cual habría que aplicar la milla olímpica y cuadrar así los datos de los itinerarios. Al autor le parece bastante verosímil que los romanos aceptaran el uso del pie griego, ya implantado en España a la llegada de Escipión, y por tanto el de su múltiplo la milla olímpica, teniendo en cuenta que la vía 20 del Itinerario Antonio está medida en estadios o que los romanos respetasen el uso de las medidas celtas en la Galia, ésto es, por leguas (leugae), una milla y media romana. A pesar de ello Gonzalo Arias aboga porque se cuente con las dos millas, la de 1480 y la de 1538 metros, ya que parece imposible saber si los ingeniero romanos utilizaron únicamente una de las dos o si su uso no cambió a lo largo de los siglos de ocupación romana.
Así pues la longitud de la milla variaba de un lugar a otro, siendo muy complicado poder saber la medida exacta en cada tramo.

7. CONSTRUCCIÓN DE LAS CALZADAS:

Para la construcción de las calzadas en época romana tenemos varios textos clásico que describen detalladamente el proceso constructivo de las mismas. Se trata de la obra de Marco Lucio Vitrubio, los Diez Libros de Arquitectura, así como las explicaciones al respecto dada por Plinio el Viejo, Idacio en sus preceptos sobre la vía Domicia o los textos del gromático Higinio sobre las calzadas en época de Augusto.
Los pasos para la construcción de la calzada eran , básicamente, en primer lugar abrir dos fosos paralelos, sacando la tierra hasta hallar un firme. Después de esto se cubría la zanja con una capa de algo más de un metro de tierra y una mezcla de piedras planas unidas por mortero o barro. Encima se tapaba con otra capa de unos 25 centímetros de una especie de betún de pequeñas piedras o ladrillo para darle impermeabilidad, y sobre ésta otra nueva capa inerte y elástica de mortero de cal prensado algo más fina. Finalmente todo ello se cubría con piedras planas y bien encajadas que formaban la capa visible. Este empedrado se flaqueaba por dos andenes o aceras y sus correspondientes cunetas.

La fuerza de la calzada residía en sus cimientos, el statumen. Cada subsuelo requería un tipo diferente de cimientos: por ejemplo, los suelos duros del norte de África necesitaban muy pocos, y los terrenos rocosos de los pasos alpinos no necesitaban cimientos en absoluto; sin embargo, en los suelos blandos de la mayor parte de Europa era esencial contar con unos cimientos sólidos que evitaran que el peso del tráfico terminara por destruir la calzada. Normalmente bastaba con ir colocando piedra desmenuzada, dispuesta en capas, aunque en los terrenos pantanosos había que poner a cada lado una hilera de troncos que la sujetara en su sitio, y en los suelos de las ciénagas, había que construir la calzada entera sobre una plataforma de troncos y maleza.
A excepción de las zonas en las que la calzada necesitaba una cimentación especial, como por ejemplo en las ciénagas, era esencial que el agua de la lluvia permaneciera sobre la calzada el menor tiempo posible, ya que tanto la superficie como los cimientos se estropearían si el agua se filtraba hasta el suelo por debajo de la calzada. A causa de esto, todas las calzadas romanas estaban un poco combadas o ladeadas, para que el agua escurriera y no se quedara en la superficie. Luego, fuera ya de la calzada, se excavaba el terreno para que formara una pendiente a cada lado, que terminaba en una zanja ( fossa ) a unos dos o tres metros de distancia, en un suelo que se había dejado sin vegetación.
La anchura debía ser de 13, 7 y 4 metros, algo que raramente ocurría, y menos en Hispania, donde eran mucho más frecuentes las calzadas del tipo glarea stratae, esto es empedradas de guijarro o grava, y nos la elegante y cómoda viae sílice vel lapide stratae, que era enlosada. Tampoco eran raras en la Península las calzadas encajadas en ladera, abiertas en la roca o las que abrían carriles o guías. Las tradicionales capas de statumen, rudus, nucleus y summa crusta o summum dorsum, son raras en las calzadas existentes en la Península.


Por tanto no todas las calzadas se construían de la misma manera y, además, debemos tener en cuenta que muchas veces estas obras eran realizadas por contratistas que buscaban el máximo beneficio económico y por tanto ahorraban en materiales y tiempo a costa de la calidad de la calzada, algo que podemos seguir observando hoy en día. Así pues muchas de estas calzadas se han perdido por su falta de elasticidad a las dilataciones producidas por el cambio de temperaturas o a merced de las riadas, especialmente las situadas junto a valles fluviales.


8. HERRAMIENTAS PARA EL ESTUDIO DE LAS CALZADAS ROMANAS:

Los datos aportados por las fuentes antiguas como los itinerarios, los textos geográficos y literarios, los miliarios y demás, no son suficientes para realizar un estudio completo y detallado de una calzada. Para complementar y completar estos datos hace falta recurrir a la arqueología en búsqueda de nuevos datos que puedan aportar los estudios sobre los restos visibles de las calzadas, los puentes, las mansiones y otros restos que aporten luz al estudio de la vías.
Los primeros estudios de las calzadas se realizaron recorriendo los viejos caminos con ayuda de los mapas topográficos, pero esto sólo se antoja altamente insuficiente, por lo que debe completarse con una prospección sobre el terreno, el estudio de las fotografías aéreas y los sondeos.

a) FOTOINTERPRETACIÓN:

La fotointerpretación consiste en el estudio de los diversos tipos de fotografías verticales, especialmente de aquellas que forman el conjunto de una región entera.
El vuelo de 1956, realizado por el ejército estadounidense es uno de los más útiles, pues abarcó todo el territorio nacional y está disponible para el estudio. Su utilidad es mayor si tenemos en cuenta que en esa fecha aún no se habían realizado las masivas reestructuraciones agrarias que pueden llevar a engaño en las actuales fotografías, y además su escala es mayor (1/30.000) y sus clichés son de excelente calidad.
Posteriormente se han realizado otros vuelos, pero sin llegar a cubrir en su totalidad todo el territorio nacional como los realizados por el Instituto Geográfico y Catastral, el Ministerio de Agricultura o el Ministerio de Hacienda. Las nuevas fotos por satélite también constituyen una importante fuente, ya que las fotos tiene una excelente definición (10 metros en blanco y negro) y reproducen una zona muy amplia (60 kilómetros de lado).
Para el estudio de las fotografías se debe utilizar un estereoscopio, con una serie de dos o tres fotografías seguidas, de tal manera que el aparato permite al observador comprobar de manera tridimensional la topografía del terreno, como si realmente sobrevolara la zona, incluso algo mejor, ya que el relieve se percibe de manera más clara. El estereoscopio además aumenta la imagen, con lo que los detalles pequeños se perciben con mayor nitidez.
Por tanto para estudiar las calzadas, lo primero que se ha de observar en la fotografía aérea son los indicios fotográficos. De esta manera, podremos observar cuales son los mejores lugares para una posible vía de comunicación, esto es los caminos más accesibles y cómodos.
En segundo lugar, debemos observar los llamados indicios lineales, que son las líneas claras u oscuras que cruzan los campos. Estos indicios pueden ser los restos de una calzada romana, que suelen observarse como trazos blancos continuados o discontinuos, pero alineados . Esto es lo que se observa en el estudio de las calzadas del sur peninsular, como la Vía Augusta o el Camino de Aníbal.
A veces esta línea clara se encuentra limitada por dos bandas oscuras, especialmente en las fotografías de baja altitud. Estas bandas son los vestigios de las cunetas laterales de la calzada, lo que nos permite asegura que se trata de una calzada importante, esto es una viae sílice vel lapide stratae.
En algunas ocasiones, las fotos aéreas también pueden llevar a engaño, confundiendo posibles caminos romanos con canalizaciones recientes, por lo que se debe tener en cuenta la existencia de éstos antes del estudio. Pero la fotografía aérea se revela como una herramienta indispensable para el estudio de los caminos de la antigüedad.

b) LA PROSPECCIÓN AÉREA:

La prospección aérea es la realizada por vuelos de baja altitud. Ésta nos permite complementar los resultados de la fotografía aérea convencional. El vuelo se realiza por las zonas donde se podrían ubicar las calzadas, y se observa de manera detallada el trazado de la vía o de sus elementos adyacentes.
Los vuelos a baja altura, nos permiten también observar algunas zonas de escasa claridad, donde las fotografías aéreas no revelaban nada. Por otro lado, esta observación permite distinguir las calzadas romanas de las recientes canalizaciones, que también aparecen como una línea blanca en las fotografías aéreas, y poder así superar una de las trampas que pueden llevar a error.
Pero incluso cuando la prospección aérea no revele con claridad la existencia o trazado de una calzada se ha de recurrir al sondeo.
Cuando la vía romana está oculta por una carretera moderna, algo que ocurre en numeroso casos, debe seguirse la vía ya que en diferentes ocasiones el trazado moderno se desvía un poco de la vía romana, especialmente en las curvas, y se pude entonces ir extrayendo el itinerario primitivo de la calzada. Asimismo se puede ir observando, de esta manera, las sucesivas variaciones que ha sufrido la calzada e incluso sus usos posteriores como cañadas o su abandono bajo los campos de labor.
Otro dato importante es poder distinguir la calzada romana de caminos más modernos. Las vías romanas suelen tener una trayectoria en línea quebrada con cambios bruscos de dirección (con curvas de hasta 90º), mientras que los caminos de época medieval y moderna suelen ser más serpenteantes.
Asimismo debemos observar también los posibles cambios en la vegetación, aunque esto sólo suceda en determinadas épocas del año, e incluso dependiendo del tipo de luz que haya en cada momento. Esto se debe a que debajo de las plantas se esconde una calzada que impide un mayor desarrollo de la vegetación o bien provoca que las plantas se sequen con mayor rapidez que las adyacentes, ya que el fondo empedrado impide la retención de la humedad y contiene una menor cantidad de nutrientes.
Finalmente la prospección aérea nos permite también, en muchas ocasiones, poder distinguir los diferentes edificios que se encuentran adyacentes a las calzadas, como las villae, las tabernae o incluso los pequeños poblados levantados junto a la carretera, incluso se pueden observar las construcciones que se encontraban hasta a 200 metros de la vía, como en las diferentes villas halladas en la Vía Augusta o en el Camino de Aníbal .
Así pues, la prospección aérea nos aporta nuevos datos para reconstruir el antiguo paisaje, y revelar así el papel que jugaba la vía que queremos estudiar.

c) PROSPECCIONES SOBRE EL TERRENO:

Tras el estudio de las fotografías y prospecciones aéreas, se debe realizar una trabajo de campo sobre el terreno para confirmar los indicios revelados por las anteriores herramientas de estudio. Este trabajo nos permite identificar los hallazgos y poder datarlos.
Para empezar se deben utilizar los mapas topográficos, como el del Ejército, a escala 1/200000, u otros como el del Instituto Geográfico. El terreno se debe explorar minuciosamente en busca del trazado exacto y de las mansiones o construcciones, e incluso poblaciones, mencionadas en los Itinerarios romanos. De esta manera se consigue enlazar los posibles restos aún existentes, o incluso poder intuir, con bastante certeza, el recorrido de las vías, de las cuales no queda ningún rastro.
Esta prospección ayuda también a poder interpretar mejor y comprender la relación entre la calzada y la transformación del paisaje, y como ésta influyó en lo antiguos habitantes de la zona y en el medio ambiente. Asimismo nos permite datar la cronología de la calzada y de los centros ligados o surgidos a raíz de ella.
No se debe descartar realizar pequeñas encuestas a los habitantes de la zona de estudio, ya que esto en ocasiones ha revelado la presencia de tramos desconocidos de la calzada, e incluso de miliarios abandonados o utilizados en otras construcciones.
Finalmente, todos estos datos permiten elegir los mejores lugares para realizar los sondeos estratigráficos , para poder estudiar la estructura exacta de la calzada, la presencia de cunetas y su fecha exacta de construcción y de sus posibles remodelaciones.



9. LA CALZADA ROMANA DE CERCEDILLA:

La calzada romana de Cercedilla es uno de los pasos naturales del Sistema Central, utilizado para comunicar ambas mesetas. El puerto de la Fuenfría, por el que discurre la calzada, tiene una altura de 1796 metros, similar a la de sus cotas adyacentes como Navacerrada o Navafría. Con el crecimiento de Madrid y su conversión en capital del Estado, la calzada se utilizaría para la comunicación entre Madrid y Segovia, y la Granja poco después con la dinastía borbónica, siendo sustituida después por el paso del puerto de Guadarrama o de Los Leones en el año 1741, durante el reinado de Fernando VII, y por el paso del puerto de Navacerrada en 1788/90 de mano de Carlos III . Actualmente ninguna carretera moderna cruza la calzada en este tramo, llegando tan sólo a la zona de las Dehesas, lo que ha facilitado su conservación.
La parte conservada de la calzada pertenece a la cara sur del puerto de la Fuenfría, con una longitud de 2550 metros. Los tramos son largos y rectos, y en ocasiones con un desnivel muy alto, teniendo un 15% de pendiente media.
Su construcción data del siglo I d.C., y fue realizada con materiales de la zona, ésto es gneis y granito. Estos materiales pudieron sacarse de una posible cantera hallada cerca del puente del Descalzo, en Cercedilla, según el descubrimiento de Cesario de Miguel , si bien este hallazgo está sin estudiar ni corroborar.

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10. FUENTES ESCRITAS PARA EL ESTUDIO DE LA CALZADA:

Las principales fuentes, de época clásica, para el estudio de esta calzada son loa antes mencionados Itinerario Antonio y el Anónimo de Rávena. Por otro lado se encuentra la obra de Ptolomeo, que también describe parte de esta zona, y por supuesto, otro historiadores y geógrafos antiguos para poder investigar todo el contexto anterior y posterior a la construcción de la misma.
Durante la época medieval se cita la calzada en algunos textos, como en el que Alfonso IX, concede el permiso de molino a los venteros instalados junto a la calzada en el año 1201, siendo estos mismos venteros de la Fuenfría y de otros puertos cercanos eximidos de tributo en 1273 por Alfonso X el Sabio .
Durante el siglo XIV, dos grandes obras literarias nombran la calzada, en primer lugar el Libro de la Montería cita el camino como muy apropiado para la caza, y el Arcipreste de Hita lo utiliza en su Libro del Buen Amor para huir de Segovia.
Durante el reinado de los Austrias la calzada continúa utilizándose como muestran las citas de Navagero, miembro de la corte de Carlos V entre 1524 y 1526, la de Villuga, que utiliza sus ventas para descansar en su viaje por los santuarios marianos en 1545 o de Despernada, quien lo nombra como paso entre Segovia y Madrid por Felipe II. El propio Quevedo, en el capítulo X de la Vida del Buscón, cita una posada de Cercedilla utilizada pos los viajantes entre Madrid y Segovia, que se encontraba totalmente ocupada.
Con los Borbones el camino se utiliza fundamentalmente para unir Madrid y el recién construido Palacio de la Granja, tal y como cita el duque de Saint-Simon en 1722, en sus viajes entre la Granja y Balsaín. También aparece nombrado por Torres Villarroel en 1744 como paso libre de bandidos y Rodríguez Campomanes, en su guía de postas lo menciona como un paso utilizado ya de forma exclusiva para el camino entre la Granja y Madrid hacia 1761.
Durante el siglo XIX el abandono de la calzada ya es total, pasando el camino a la Granja a otro puertos como Rascafría, tal y como informan Laborde (1809), Miñano (1820), Cabanes (1829), Madoz (1847) o Quardrado (1885). Entre las razones de su abandono estos autores citan su incomodidad y su duro recorrido.
Ya en el siglo XX, el profesor Blázquez lo identifica fielmente como calzada romana, atestiguada por el hallazgo de un miliario en Las Dehesas de Cercedilla en 1910 y reconociendo los numerosos puentes romanos ligados a ella.


11. OTRAS FUENTES PARA EL ESTUDIO DE LA CALZADA:

Para el estudio de la calzada romana de Cercedilla, además de las fuentes clásicas, y de toda la bibliografía moderna que incluyo, he utilizado otras fuentes que serían básicas para la realización de un proyecto completo de investigación.
En primer lugar se encuentran las fotos aéreas. En mi investigación he consultado las fotos correspondientes al vuelo americano, fechado para esta zona en el año 1957. Me parecían las más adecuadas ya que en esta época aún no se había producido el boom inmobiliario en la Sierra de Guadarrama y la observación resulta más sencilla y clarificadora. Fundamentalmente, la zona de la calzada de Cercedilla corresponde a la zona 508 de fotografías, que coincide, por supuesto, con su asignación numérica de zona en el mapa topográfico del Ejército, y que recibe el nombre de Cercedilla. Las fotos serían las numeradas como 1041, de la A5 a la A7 y de la B5 a la B7 (serie de 48010-11-12 y 47029-30-32). Por supuesto, para el estudio de resto de los posibles itinerarios de la calzada serían necesarias otras muchas fotografías, en esta relación tan sólo he mencionado las fotos correspondientes a los restos visibles y confirmados de la calzada en la cara sur del puerto de la Fuenfría.
Otro elemento que he consultado y necesario también para el estudio de la calzada, son los mapas topográficos, imprescindibles junto a las fotos para su buena interpretación. En este proyecto he consultado los mapas del Ejército, con una escala 1/50.000. En este caso el mapa es el numerado como 508 (18-20), si bien también han de consultarse otros mapas de la zona para el estudio de la continuación de la calzada, estos serían los siguientes:
- Nº 483, Segovia (18-19).
- Nº 532, Las Navas del Marqués (17-21).
- Nº 533, San Lorenzo de El Escorial (18-21).
- Nº 534, Colmenar (19-20).
- Nº 557, San Marín de Valdeiglesias (17-22).
- Nº 558, Villaviciosa de Odón (18-22).
- Nº 559, Madrid (19-22).
- Nº 582, Getafe (19-23).
- Nº 605, Aranjuez (19-24).

Las series de fotografías correspondientes a estas zonas tiene la misma numeración por su correspondencia con la división zonal del territorio.


12. RECORRIDO DE LA CALZADA:

Los restos de la calzada romana de Cercedilla, comienzan a ser visibles al poco de pasar el puerto de la Fuenfría, en dirección sur, siguiendo el curso del arroyo de la Venta desde su nacimiento por su margen izquierda, hasta cruzarlo y quedar a su derecha tras el paso del puente de Enmedio, siguiendo así hasta el puente del Descalzo, donde ya desaparece de la vista, posiblemente tapada por la carretera de las Dehesas , hasta aparecer de nuevo un trozo junto al arroyo.
Un poco más adelante se encuentra otro nuevo puente, muy pequeño, que vuelve a cruzar el arroyo a la altura de la finca de Montes Claros, para volver a desaparecer bajo la carretera hasta la estación de ferrocarril de Cercedilla y llegar hasta otro puente, el del Reajo o del Molino, de gran tamaño y enorme belleza, que está en uso por la actual carretera junto al túnel del tren.
Poco después deja la carretera, pasando por la colonia de los Prados y por la Ermita de Santa María de Natívitas, pero sin restos visibles. De aquí pasa a la calleja de Santa María, cruza el río de Las Puentes por un puente no romano, heredero de uno anterior, y pasa a coincidir con el camino viejo de El Escorial y con la carretera de Guadarrama al Ventorrillo, pasando por el límite con Collado Mediano, llegando hasta Alpedrete y Villalba, según el itinerario de Blázquez. Hasta entonces se había supuesto que el puerto era el punto de paso utilizado para la comunicación entre Segovia, Toledo y Alcalá de Henares, siguiendo las rutas 433/437 y 438/439 del Itinerario Antonio, pero sin confirmar de ninguna manera su autenticidad. Por tanto, a partir de la obra de Blázquez, es aceptado por todos los investigadores que la calzada de Cercedilla es romana y el paso utilizado para unir Segovia y la meseta sur, quedando la polémica para el itinerario exacto de la calzada a partir de su salida de Cercedilla. Blázquez, y con él, De Miguel y Eced , afirman que el itinerario es el anteriormente descrito, pero otros autores difieren notablemente de este recorrido. Blázquez afirmaba que la calzada, tras dejar Cercedilla y pasando por Los Molinos, bajaba hasta Villalba y Torrelodones para llegar a la Casa de Campo, junto al arroyo Meaques, donde él situaba Miaccum. Por tanto se trataría de dos calzadas, una que discurriría entre Mérida y Zaragoza, y otra que comunicaría Astúrica Augusta, con Segovia y Cástulo . Sin embargo estudios recientes realizados por Gonzalo Arias intentan demostrar que el trazado de la calzada, que Blázquez y Sánchez-Albornoz no consiguieron encontrar y situaron básicamente bajo lo que hoy es la autovía A-6 (Madrid- A Coruña), en realidad continuaría bajo la actual carretera Guadarrama- El Escorial, siguiendo la misma dirección N-S que el trozo de calzada conservado. Según el estudio de Enrique Villagrasa , a quien el director de las obras, José Rodríguez Lende, realizadas en la autovía en 1965, le informó de que primero se construyó la autovía paralela a la antigua carretera de A Coruña, y después se desmontó la antigua en varios tramos para hacerla de dos carriles, siguiendo el trazado Villalba-Torrelodones-Las Matas-Las Rozas. En estas obras, que provocaron que se removieran grandes cantidades de tierra para nivelar en altura la vía con la nueva carretera, no se halló ningún resto como miliarios, losas grandes, cimientos de calzada, sepulturas, monedas, etc. Lo que hace pensar, a algunos investigadores, que la calzada de la Fuenfría no continuaría por esta zona.
Sin embargo, el propio Gonzalo Arias, sitúa la supuesta Vía del Esparto bajo la actual A-6, pero tan sólo en le tramo comprendido entre Madrid y Majadahonda, a partir de donde se desviaría hacia Colmenarejo para continuar hasta El Escorial y Peguerinos.

Para Gonzalo Arias la vía, que él denomina de La Machota, llegaría hasta El Escorial para continuar después de cruzar un puentecillo romano identificado por él mismo sobre el río Aulencia, por la zona de Zarzalejo, casi de forma paralela a la vía del ferrocarril, quedando algunos trozos conservados con hitos para indicar el camino en caso de nieve, según los hallazgos de Rafael Perera , bordeando el pico de La Machota, del cual recibe el nombre. A partir de aquí ya no hay restos visibles de la calzada. De aquí continuaría dirección Fresnedillas hasta llegar a la Torre de Esteban Hambrán y un poco más adelante hasta La Puebla de Montalbán, donde cruzaría el Tajo. Según este trazado, Gonzalo Arias sitúa Titulciam entre Villanueva de la Cañada y Brunete, y Miacco entre Collado Mediano y Alpedrete. De esta forma se formaría un triángulo viario entre la Vía de la Machota, la Vía veinticinco del itinerario Antonio (que unía Emérita Augusta y Caesaraugusta) y la llamada Vía del Esparto (que uniría Cartagena y el Norte y no estaría mencionado en el Itinerario Antonio, pero atestiguado por algunos restos y un miliario hallado en Murcia), cuyos vértices serían Madrid, la Torre de Esteban Hambrán y El Escorial, quedando Titulciam situada prácticamente en el medio . Este cruce de la vía hacia Córduba, con la que uniría el Levante, haría de Madrid, entonces despoblada, un punto estratégico y elevado que los musulmanes se apresuraron en fortificar durante la época medieval, y de esos caminos quedaría el vestigio del cruce de las calles Atocha/Santiago y Mayor.
De este modo la Vía de La Machota, entre Segovia y El Escorial, sería en realidad la número 24 del Itinerario Antonio, que para unir Emérita Augusta y Caesaraugusta, describiría una especie de N, para pasar por Zamora y Madrid , lo que hace pensar que en realidad se trate de una mezcla de vías distintas.


13. PUENTES ROMANOS CONSERVADOS EN LA CALZADA:

Los puentes romanos son muy frecuentes a lo largo de los recorridos de las calzadas, ya sea para superar grandes ríos como para pequeños arroyos o torrenteras. Estos puentes son una muestra del nivel tan alto alcanzado por la ingeniería romana.
Los romanos solían construir los puentes apoyándolos sobre roca natural, tratando así de hacer más seguros y duraderos. Para ello se hacía un estudio del río a superar, localizando el tramo más idóneo para construir el puente, con lo que se demuestra que antes de la construcción de la calzada se estudiaba todo su trazado para elegir estos lugares.
En el caso de los existentes en la calzada de Cercedilla, los puentes y terraplenes estaban protegidos por antepechos de un metro de espesor, hechos con piedra y mortero de cal de aproximadamente un metro de altura, con una tapa de piedra de veinticinco centímetros de espesor de una sola pieza, con un vuelo a cada lado .
La piedra exterior de los muros está en seco, sin rejuntar, si bien el relleno está constituido de hormigón ciclópeo de cal y piedra, normalmente cantos rodados del propio río. De esta manera se absorbía gran parte del empuje de los rellenos contra los muros, evitándose así la fatiga y el deterioro de los mismos.
Los puentes de Cercedilla tienen unos diez metros de anchura de promedio, y responden todos a un mismo criterio constructivo. Los arcos son de medio punto, cerrados. La piedra está sin labrar, si bien tiene la forma adecuada su función dentro de la estructura del puente.

A) PUENTE “REAJO” O “DEL MOLINO”:
Este puente es quizá el más importante y hermoso de todos. Está construido para salvar el cauce del río de La Venta, que más tarde se convertirá en el Guadarrama, y actualmente está en servicio para el paso de la carretera comarcal M-110.
El puente está sujeto por seis contrafuertes hexagonales de gran altura, ya que la distancia desde el cauce al antepecho es de 15,40 metros. El arco de medio punto se protege con cuatro contrafuertes, los de aguas arribas más fuertes para soportar la embestida de las aguas, iniciados en punta, y los otros dos de forma semiexagonal .
La construcción responde a tres fases visiblemente diferenciadas, la primera desde los paramentos hasta la línea horizontal del inicio del arco. La segunda corresponde a la parte del intrados del arco, continuando la elevación hasta la altura de la vía. La tercera y última fase es la construcción de las protecciones laterales.
El puente tiene un llamativo esviaje respecto a la dirección del río, lo que hace pensar a De Miguel que los ingenieros romanos llegaron a desviar ligeramente la dirección del río , según se deduce de las grandes piedras presentes en el fondo y en los laterales del río, que encauzan las aguas hacia el arco.

B) PUENTE DE “LA VENTA”:

Este puente, sobre el río del mismo nombre, se encuentra situado en la carretera del valle de la Fuenfría, poco antes de llegar a Las Dehesas, en la esquina de la finca de Montes Claros. Es el más pequeño de los existentes, pero sigue siendo utilizado para el paso de vehículos. Ha sido restaurado y modificado en varias ocasiones, pero sigue manteniendo su estructura original típicamente romana.
Este puente parece ratificar la existencia de la calzada por debajo de la actual carretera. El retranqueo de la cimentación se encuentra enfoscado y la anchura del puente llega a los nueve metros. Sus proporciones, el material utilizado y la técnica constructiva es la misma que en los restantes puentes. Cerca de él, se encuentran dos contrafuertes sin identificar su función y una masa de hormigón superficial que podría corresponder a alguna tubería de agua .


C) PUENTE DE “EL DESCALZO”:

Este puente es el segundo en tamaño, cruzado también por la actual carretera, su estado de conservación es ideal, con el firme original y los paramentos laterales intactos.
Su técnica de construcción es idéntica a los anteriores, con las piedras de la bóveda trabadas entre sí con mortero de cal.
Este puente fue restaurado ante el peligro de ruina que amenazaba. Se encuentra casi al inicio de la zona conservada de calzada al comienzo de la subida al puerto.



D) PUENTE DE “ENMEDIO”:

Este puente es el que se encuentra a mayor altitud, a más de 1600 metros. Es el de peor estado de conservación, si bien recientemente se han acometido obras de restauración. La capa superficial es la más dañada por el uso del puente en el arrastre de troncos procedentes de la explotación forestal de la zona.
La técnica constructiva vuelve a ser la misma que ne los anteriores, si bien el lamentable estado de conservación que tenía el puente hacen difícil el estudio de sus materiales y formas originales.


E) PUENTE DE “MATASNOS”:

Este puente se encuentra en el límite entre Cercedilla y Los Molinos. Se trata de un puente relativamente moderno, construido en la primera mitad del siglo XIX. Pero para algunos investigadores se trata de una sustitución de un antiguo puente romano, ya que al parecer la calzada discurriría en la dirección del puente, esto es N-S, para pasar a la izquierda de Los Molinos.
El puente supera el cauce del arroyo de Las Puentes, afluente del Guadarrama, y parece construido en el mismo emplazamiento y cimentación que su precedente romano, incluso con su mismo diseño exacto.


F) PUENTE DE LOS CANALES:

Este puente no se encuentra en Cercedilla, sino en la zona de La Boca del Asno, sobre el río Eresma, y perteneciente a la misma calzada en su camino hacia Segovia.
Se encuentra bastante deteriorado, ya que le faltan los sillares de sus muros, quedando tan sólo de su estructura original los estribos de la base y las piedras del arco.
Su técnica constructiva y sus materiales difieren ligeramente de los cinco puentes anteriores. En este caso no se utilizó mampostería, sino piedra labrada en sillarejo. Su arco es de medio punto como en los anteriores, pero siendo en este caso abierto y no cerrado como en los de Cercedilla. Su ancho de vía es también mucho menor, ya que no sobrepasa los 3,45 metros.
Estos cambios se podrían explicar teniendo en cuenta que las calzadas se construían en tramos separados y en diferentes periodos, lo que hace suponer que este tramo fue diseñado y construido por un arquitecto diferente que el que construyó el trazado de Cercedilla.


G) PUENTE “ROMANO” DE EL ESCORIAL:

Este último puente es el hallado por Rafael Perera a las afueras de El Escorial. Se sitúa sobre el río Aulencia, y según Gonzalo Arias pertenecería a la vía de La Machota. Estaba en un deplorable estado de conservación, por lo que se acometió su restauración en 1982.
Parece compartir las técnicas y materiales de los existentes en Cercedilla, si bien ha sido escasamente estudiado.


14. MIACCUM Y TITULCIAM:

La polémica sobre la posible continuación de la calzada de Cercedilla trae consigo otro enigma añadido. La localización de los asentamientos romanos de Miaccum y Titulciam varía según se acepte una de las dos teorías.
Respecto a Miaccum , la tesis de Saavedra sobre su localización en la zona de la Casa de Campo de Madrid, fue aceptada por muchos autores, y el propio Blázquez también la sitúa allí . La similitud toponímica del arroyo que cruza la zona, el Meaques, es uno de los puntos fuertes de esta teoría.
Esta localización fue comúnmente aceptada, a pesar de la falta de unas pruebas arqueológicas concluyentes. Pero Gonzalo Arias rebatió esta idea, argumentando que en primer lugar el arroyo Meaques, según los mapas del Instituto Geográfico, es el nombre que reciben dos arroyos distintos, uno que bordea la Casa de Campo y otro que desemboca en el Manzanares bajo el puente de Los Franceses. En segundo lugar, el investigador señala que el Itinerario Antonio indica que la distancia entre la mansión de Miaccum y la siguiente, que ya es la de Segovia, es de XXIV millas, para lo que, según el autor, y, basándose en la medida de 1480 metros por milla romana, haría falta más del doble de millas para cubrir la distancia existente . En este sentido habría que volver a la polémica sobre la longitud real de las millas que aparecen en el Itinerario Antonio.
Así pues, Gonzalo Arias opta por situar Miaccum en las cercanías de Guadarrama, exactamente en la zona de Alpedrete, del que saldría un pequeño camino hasta Guadarrama donde empalmaría con la vía principal que venía de El Escorial (Vía de la Machota). Otra opción era situarlo en el Cerro del Castillo, cerca ya de Collado Mediano, si bien el autor encontró unos posibles restos en el despoblado de El Beneficio, dos kilómetros al SO de Collado Mediano, donde se encuentran los cimientos de alguno edificios y restos de grandes ladrillos y tejas. Al parecer, unos años antes, un excavador aficionado había sondeado la zona hallando algunas monedas, si bien este último hecho está sin confirmar.
Gonzalo Arias, no asegura que Miaccum se encuentre en El Beneficio, ya que hace falta un verdadero estudio de la zona, aunque bien podría tratarse de una simple villa. La falta de estudios completos de los otros dos posibles emplazamientos sugeridos por el investigador, esto es el Cerro del Castillo y Alpedrete, hacen que estas ideas carezcan también de una base sólida y probada.
La localización de Titulciam , es el otro enigma. Queda por supuesto descartado su localización decimonónica dada por el Conde de Torrehermosa, a raíz de los hallazgos de lápidas y otros objetos romanos en la villa, en el pueblo que hoy recibe el nombre de Titulcia, y anteriormente llamada Bayona de Tajuña, ya que a todas luces es imposible tal emplazamiento. Blázquez la sitúa a dos kilómetros al norte de Aranjuez, si bien no da una localización exacta ya que la distancia señalada entre Toletum y Titulciam es de XVI millas, lo cual no se corresponde con la distancia real entre ambas.
Por su parte Gonzalo Arias , en su revisión viaria de la zona, sitúa el asentamiento entre Las Rozas de Madrid y Villaviciosa de Odón, quedando entre medias una huerta llamada del “Romanillo”, a la que el autor se refiere como una posible pista siempre y cuando el topónimo tenga la antigüedad suficiente. El autor cree en la existencia de dos empalmes desde el asentamiento hacia las vías que lo bordeaban, la Vía del Esparto procedente de Cartagena y la vía 25 del itinerario, ya que las otras dos vías en las que el Itinerario Antonio menciona a la ciudad, la 26 que remite a la del Esparto y la 29 que juzga como muy insegura que procedería del valle del Tiétar, no son, en opinión del autor, pistas válidas. Esta localización encajaría más con los datos aportados por Ptolomeo .


15. CONCLUSIÓN:

La calzada romana de Cercedilla es, por tanto, tan sólo el resto visible de una extensa red de vías de comunicación romanas que cruzaban todo el territorio de la Comunidad de Madrid. El proyecto de investigación que propongo consiste, en primer lugar, en hacer un estudio detallado de la actual calzada, pero sobre todo, encontrar las pruebas definitivas sobre el trazado de la misma antes de llegar al término municipal de Cercedilla.
Las dos teorías propuestas por lo investigadores son tan dispares, que parece urgente confirmar alguna de ellas con hallazgos arqueológicos concluyentes. El paso de la calzada por El Escorial parece más que confirmado a la vista de los restos del puente sobre el río Aulencia, pero también parecen bastante claros los restos de calzada hallados en las inmediaciones de Las Rozas y Torrelodones. Asimismo la presencia de importantes villas romanas en los madrileños barrios de Villaverde Bajo y Carabanchel, hacen pensar que algún camino no debía pasar muy lejos de allí. Por tanto, en mi opinión, se trata de varias vías diferenciadas, de las que habría que confirmar definitivamente su existencia y trazado.
Por otro lado, esta búsqueda de los trazados, debe completarse con la localización exacta de Miaccum y Titulciam, ya que las propuestas actuales son completamente diferentes, como pone de manifiesto el hecho de que el Miaccum de Blázquez dista más de 40 kilómetros del propuesto por Gonzalo Arias. En este sentido me inclino más a pensar en la localización de Miaccum en la zona de Guadarrama, ya que parece más probable no sólo por las distancias sugeridas en el Itinerario Antonio, sino también por un cierto sentido común, ya que la presencia del puerto de la Fuenfría, cuyo paso es indudablemente duro y costoso, hace pensar que la mansión se encontrase más cerca del inicio del puerto y no tan alejada como propone Blázquez- En cuanto a Titulciam, ninguna de las dos propuestas me parece concluyente, con lo que creo que se hace necesario un nuevo estudio.
En segundo lugar, me parece necesaria la creación de un parque arqueológico en la zona conservada de la calzada. La situación de la misma en un paraje tan bello como el del puerto, hace del lugar una localización ideal para la creación de este parque, dando así la posibilidad de hacer llegar al gran público el conocimiento de las vías romanas y su importancia, así como su impacto sobre el paisaje. La actual información que se ofrece sobre el terreno, se me antoja totalmente insuficiente, existiendo tan sólo dos carteles explicativos, uno sobre la construcción de las calzadas y otro sobre los puentes. Creo necesario ampliar esta información con carteles explicativos de cada puente que cruza la calzada, y varios más no sólo de la construcción de las calzadas sino sobre todo lo que conlleva la existencia de las mismas, así como los diferentes itinerarios y vías de toda la Hispania Romana. En este punto, me gustaría destacar el hecho de que dos de los puentes mencionados, el de la “Venta” el “Romano” de El Escorial, apenas se pueden apreciar ya que ambos se encuentran flanqueados por fincas privadas que hacen imposible su visualización, algo que me parece impropio de dos monumentos de interés histórico artístico. Esto se puede apreciar en las fotografías incluidas en este trabajo, que muestran lo poco que se puede observar de estos puentes.
Asimismo dos de los puentes, de nuevo el de la “Venta” y el del “Reajo”, son cruzados en la actualidad por carreteras en uso, lo que me parece que deteriora mucho su conservación, especialmente el del “Reajo”, ya que se sitúa a la entrada justo de Cercedilla y es paso casi obligado para entrar en el pueblo, con lo que el volumen de tráfico soportado es considerable.
Así pues me parecen necesarias y urgentes mayores medidas de protección para estos restos, y finalmente creo adecuada la construcción de un aula arqueológica en la zona de la calzada, para ampliar la información aportada y centro de divulgación de este bello e importante trazado viario.


16. ÍNDICE:
Introducción pág. 2
1. Cercedilla y la Sierra de Guadarrama pág. 3
2. Impacto ambiental de la Calzada pág. 4
3. El Itinerario Antonino pág. 5
4. El anónimo de Rávena pág. 8
5. Historia de la zona pág. 10
a) Neolítico y Calcolítico pág. 10
b) La Edad del Bronce pág. 11
c) La Edad del Hierro pág. 12
d) Época Romana pág. 14
6. La Milla Romana pág. 15
7. Construcción de las calzadas pág. 17
8. Herramientas para el Estudio de las calzadas romanas pág. 20
a) Fotointerpretación pág. 20
b) La Prospección Aérea pág. 21
c) Prospección sobre el terreno pág. 22
9. La Calzada Romana de Cercedilla pág. 24
10. Fuentes Escritas para el Estudio de la Calzada pág. 25
11. Otras fuentes para el Estudio pág. 27
12. Recorrido de la Calzada pág. 29
13. Puentes Romanos Conservados en la Calzada pág. 32
a) Puente del “Reajo” o “Del Molino” pág. 32
b) Puente de la “Venta” pág. 34
c) Puente del “Descalzo” pág. 35
d) Puente de “Enmedio" pág. 36
e) Puente de “Matasnos” pág. 37
f) Puente de los “Canales” pág. 38
g) Puente “Romano” de El Escorial pág. 39
14. Miaccum y Titulciam pág. 40
15. Conclusión pág. 42
16. Índice pág. 53
Bibliografía pág. 55
17. BIBLIOGRAFÍA:


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